এক্সপ্রেসওয়ের কারণে ঢাকা থেকে ফরিদপুরের ভাঙ্গা পর্যন্ত ৬০ কিলোমিটার যেতে লাগছে মাত্র ৪৫ থেকে ৫০ মিনিট। সেখানে বন্দরনগরী চট্টগ্রামের সঙ্গে ঢাকা, নারায়ণগঞ্জ ও গাজীপুর শিল্পনগরীকে সরাসরি যুক্ত করা দেশের অর্থনীতির মেরুদণ্ড খ্যাত ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কে যানবাহনের গতি ঘণ্টায় ২০ কিলোমিটারের আশপাশে ঘুরপাক খাচ্ছে। অনেক স্থানে ১ কিলোমিটার পাড়ি দিতেই লাগছে ঘণ্টার বেশি। এতে যাত্রীদের ভোগান্তির পাশাপাশি ব্যাহত হচ্ছে চট্টগ্রাম বন্দর দিয়ে আমদানি-রপ্তানি কার্যক্রম। সংশ্লিষ্টরা বলছেন, যানবাহনের তুলনায় কম লেন, মহাসড়কের পাশে হাটবাজার, চৌরাস্তাগুলোয় ওভারপাস-আন্ডারপাস-ইন্টারচেঞ্জ না থাকা, কিছুক্ষণ পরপর ইউটার্ন, ম্যানুয়াল টোল প্লাজা, মহাসড়কে রিকশা-ভ্যানের মতো ধীরগতির যানবাহন চলাচল, এমনকি রাস্তার ওপর দিয়ে হেঁটে মানুষ ও গবাদিপশু পারাপারের কারণে দিনের অধিকাংশ সময় যানজটে স্থবির থাকছে মহাসড়কটি।
পরিসংখ্যান বলছে, চট্টগ্রাম বন্দরের কারণে বৈদেশিক বাণিজ্যের ৯০ শতাংশ এ মহাসড়কের ওপর নির্ভরশীল। বাংলাদেশের মোট দেশজ উৎপাদনের (জিডিপি) ৫০ শতাংশই রাজধানী ঢাকা ও বাণিজ্যিক রাজধানী হিসেবে পরিচিত চট্টগ্রামের অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ডকে ঘিরে আবর্তিত। মহাসড়কটির দুই পাশে গড়ে উঠছে নতুন নতুন অর্থনৈতিক অঞ্চল। মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দর, বে-টার্মিনাল, বঙ্গবন্ধু শিল্পনগরী, প্রতিবেশী দেশের ট্রানজিট-ট্রান্সশিপমেন্ট এই সড়কের ওপর চাপ আরও বাড়িয়ে দেবে। ২০০৬-১৬ মেয়াদে মহাসড়কটি দুই থেকে চার লেনে উন্নীতকরণের সময় ডিজাইন ম্যানুয়ালে ট্রাফিক গ্রোথ ৮ শতাংশ হারে ধরা হলেও চালুর পরই মহাসড়কটিতে গাড়ির প্রবৃদ্ধি হয়েছে ১০ শতাংশের বেশি। এ ছাড়া নকশা প্রণয়নের সময় মহাসড়কটিতে ইকুইভ্যালেন্ট সিঙ্গেল অ্যাক্সেল লোড (ইএসএএল) হিসাব করা হয়েছিল ১৩৩ মিলিয়ন, যা ছাড়িয়ে গেছে ১৭৭ মিলিয়ন। দিনে এ সড়কে শুধু ট্রাক চলাচল করে ১০ হাজারের বেশি। যানবাহনের চাপ বৃদ্ধি ও সড়কে নানা প্রতিবন্ধকতার কারণে বর্তমানে ঢাকার যাত্রাবাড়ী থেকে চট্টগ্রাম সিটি গেট পর্যন্ত ২৩২ কিলোমিটার পথ পাড়ি দিতে লেগে যাচ্ছে ১০ থেকে ১৫ ঘণ্টা পর্যন্ত। মহাসড়কটি ব্যবহারকারীরা বলছেন, শনি ও রবিবার সড়কটিতে গাড়ির চাপ কিছুটা কম থাকে। সোমবার থেকে বাড়তে শুরু করে। বৃহস্পতিবার এলে পুরোপুরি থমকে যায় এ মহাসড়ক। ঢাকা থেকে বের হয়ে নারায়ণগঞ্জের মদনপুর চৌরাস্তা পার হতেই অনেক সময় তিন-চার ঘণ্টা লেগে যায়। এই চৌরাস্তা দিয়ে শত শত ট্রাক ঢাকা, চট্টগ্রাম, গাজীপুর, নারায়ণগঞ্জের বিভিন্ন এলাকাসহ অন্যান্য অঞ্চলে যাতায়াত করে। কোনো ইউলুপ বা ওভারপাস না থাকায় এই চৌরাস্তায় সব সময় যানজট লেগেই থাকে। এ ছাড়া মহাসড়কের দুই পাশে হাটবাজার, বাসস্ট্যান্ড ও টেম্পুস্ট্যান্ডে ভয়াবহ যানজট তৈরি হয়।
খোঁজ নিয়ে জানা গেছে, ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম পর্যন্ত ২৫৬ কিলোমিটার মহাসড়কের দুই পাশে রয়েছে ২৭টি বাজার। এর মধ্যে ১০টি বাজারে ভয়াবহ যানজট লেগেই থাকে। পাইকারি বাজারগুলোয় পণ্য সরবরাহ করতে ও সেখান থেকে পণ্য কিনতে আশপাশের বিভিন্ন জেলা থেকেও মানুষ ভিড় করে। বাজার এলাকায় মহাসড়কের ওপর ট্রাক, ভ্যান, রিকশা দাঁড়িয়ে থাকা ও মানুষের চলাচলের কারণে গাড়ির গতি নেমে আসে ঘণ্টায় ৫-১০ কিলোমিটারে। সেই চাপ গিয়ে পড়ে পুরো সড়কে। মহাসড়কজুড়ে অর্ধশতাধিক ইউটার্নে গাড়ি ঘোরানোর সময়ও থমকে যাচ্ছে যানবাহন। ঘটছে দুর্ঘটনাও। তিন বা চার রাস্তার মোড়গুলোতে ইউলুপ, ওভারপাস বা আন্ডারপাস না থাকায় তৈরি হচ্ছে যানজট। যানজটের কারণ খুঁজতে গতকাল ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম পর্যন্ত সরেজমিন দেখা গেছে, মহাসড়কের মদনপুর মোড়, সোনারগাঁ মোড়, গৌরীপুর বাজার, ইলিয়টগঞ্জ বাজার, মাধাইয়া বাজার, চান্দিনা বাসস্ট্যান্ড, নিমসার বাজার, পদুয়ার বাজার, চৌদ্দগ্রাম বাসস্ট্যান্ড, সীতাকুণ্ড, মিরসরাই, বারইয়ারহাট, ভাটিয়ারী, বারবকুণ্ড এলাকায় সবচেয়ে দীর্ঘ সময়ের যানজট পাওয়া গেছে। ফেরার পথেও এই স্থানগুলোতে ঘণ্টার পর ঘণ্টা যানজটে আটকে থাকতে হয়েছে। প্রতিটি বাজার, বাসস্ট্যান্ড ও একাধিক রাস্তার সংযোগস্থলে ছিল যানজট। কুমিল্লার বিভিন্ন স্থানে মহাসড়কে রিকশা, ভ্যান ও ইজিবাইক চলতে দেখা গেছে। বাসস্ট্যান্ডগুলোতে বাস-বে না থাকায় ঢাকার মতো রাস্তা আটকে যাত্রী তুলতে দেখা গেছে স্থানীয় অনেক যানবাহনকে। অটোমেশন না থাকায় মেঘনা ও গোমতী সেতুর টোল প্লাজায়ও ছিল গাড়ির দীর্ঘ সারি। চালু ছিল না সবগুলো টোল বুথ। ম্যানুয়ালি প্রতিটা গাড়ির নম্বর কম্পিউটারে ইনপুট দিয়ে লেনদেনের পর রিসিট দিতে লেগে যাচ্ছিল এক-দেড় মিনিট। টোল প্লাজার ম্যানেজার এস এম জামিল বাংলাদেশ প্রতিদিনকে বলেন, ম্যানুয়ালি নম্বর ইনপুট দিতে কিছুটা সময় বেশি লাগে। এ ছাড়া ভাঙতি টাকার ঝামেলা আছে। এ জন্য অটোমেশন প্রয়োজন। তবে তাদের একটি বুথে ইটিসি (ইলেকট্র্রনিক টোল কালেকশন) চালু আছে। কেউ অ্যাকাউন্ট করে নিলে অনলাইনেই টাকা পরিশোধ করতে পারবে। কিন্তু গাড়ির মালিক বা চালকরা এটা করে না। এ ছাড়া তিনটি বুথে আরএফআইডি রিডার লাগানো আছে। কোনো গাড়িতে বিআরটিএর আরএফআইডি ট্যাগ লাগানো থাকলে নম্বর আর ম্যানুয়ালি লেখা লাগে না। কিন্তু অধিকাংশ গাড়িতে এই ট্যাগ নেই বা অস্পষ্ট।
নারায়ণগঞ্জের সাইনবোর্ড, শিমরাইল, কাঁচপুর
সরেজমিন যানজটের যত স্থান ও কারণ : চিটাগাং রোড : ঢাকা-চট্টগ্রাম মূল সড়কটি চার লেনের। বাসস্টপেজের কারণে চিটাগাং রোড স্টেশনে দুই পাশে তিন লেন করে ছয় লেন করা হয়েছে। তবে সবগুলো লেন দখল করে দাঁড়িয়ে থাকে বাস। এ কারণে বেশির ভাগ সময় যানজট তৈরি হয়।
মদনপুর : ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের মদনপুর বাসস্টপেজের দুই পাশে সংযোগ সড়ক রয়েছে। একটি সড়ক নারায়ণগঞ্জ বন্দরে, অন্যটি দিয়ে আড়াইহাজার, ভুলতা, গাউছিয়া, গাজীপুর, ৩০০ ফুট এক্সপ্রেসওয়ে দিয়ে ঢাকায় যাতায়াত করে। বন্দরের সড়কটি দিয়ে শত শত ট্রাক ও বাস চলাচল করে। ইন্টারচেঞ্জ, ওভারপাস বা ইউলুপ না থাকায় বন্দর থেকে ট্রাক ও বাসগুলো যখন ঢাকা-চট্টগ্রাম সড়কে উঠে বা আড়াইহাজারের দিকে যাতায়াত করে তখন ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের দুই পাশ বন্ধ হয়ে যায়। আর বিপরীতে যখন মূল সড়ক চালু হয় তখন ওই দুই সড়কের যাতায়াত বন্ধ হয়ে যায়। তখন বন্ধ হওয়া সড়কগুলোতে কয়েক কিলোমিটার যানজট লেগে যায়। এ ছাড়া দুই সংযোগ সড়কের শুরুতে সিএনজিচালিত অটোরিকশা ও ব্যাটারিচালিত রিকশাসহ মাইক্রোবাস ও সিটি বাস দাঁড়িয়ে থাকে। ফলে মোড়টি মহাসড়কের অভিশাপে পরিণত হয়েছে।
সোনারগাঁ : নারায়ণগঞ্জের সোনারগাঁ এলাকার মোগড়াপাড়ায় যানজট লেগেই থাকে। সড়কের ওপর বাস দাঁড় করিয়ে রাখা এবং যাত্রী ওঠানো-নামানোর কারণেই মূলত যানজট হচ্ছে এখানে। এ ছাড়া মূল সড়কের পাশেই রয়েছে কাঁচাবাজার। বাজারের কারণে মানুষ যত্রতত্রভাবে রাস্তা পারাপার হয়। এতে দুর্ঘটনার পাশাপাশি কমে যায় যানবাহনের গতি।
ভবেরচর (গজারিয়া) : এই মহাসড়কের গজারিয়ার ভবেরচর এলাকায় বাজার, ইউটার্ন ও লোকাল বাসগুলো দাঁড়িয়ে থাকায় যানজট তৈরি হয়।
গৌরীপুর : ঢাকা-চট্টগ্রাম চার লেনের মহাসড়কটি দাউদকান্দির গৌরীপুরে এসে দুই ভাগ হয়ে গেছে। মাঝখানে গৌরীপুর বাজার ও মসজিদ। দুই সড়কের মধ্যখানে কাঁচাবাজার ও মসজিদ থাকায় দুই পাড়ের মানুষ যত্রতত্র মহাসড়ক দিয়ে যাতায়াত করে। এ ছাড়া মহাসড়কের এক পাশের লেনের সঙ্গে কুমিল্লার হোমনা উপজেলার সংযোগ সড়ক, অন্য পাশের লেনের সঙ্গে চাঁদপুরের কচুয়া উপজেলার সংযোগ সড়ক রয়েছে। দুই সংযোগ সড়কের যাত্রীবাহী যানবাহন মহাসড়ক দখল করে দাঁড়িয়ে থাকে, যাত্রী ওঠানামা করে। মূল দুই সড়ক ঘেঁষে ফলের দোকান, মিষ্টান্ন ভাণ্ডারসহ শতাধিক দোকান রয়েছে। এসব কারণে এখানে যানজট লেগেই থাকে। চাঁদপুর, লক্ষ্মীপুরের অনেক বাসও গৌরীপুর হয়ে ঢাকায় আসা-যাওয়া করে।
ইলিয়টগঞ্জ : এ স্থানে যানজট লাগার কারণ মহাসড়কের দক্ষিণ পাশের স্থায়ী বাজার। একই সঙ্গে সড়কের উত্তর পাশে মুরাদনগর উপজেলার সংযোগ সড়ক রয়েছে। বাজার এবং সংযোগ সড়কের কারণে তিন চাকার বাহনগুলো মহাসড়কে দাঁড়িয়ে থাকে। মানুষ ঝুঁকি নিয়ে যত্রতত্র রাস্তা পারাপার হয়।
মাধাইয়া : কুমিল্লার মাধাইয়া নামক স্থানে মহাসড়কের দুই পাশের সড়ক ঘেঁষে রয়েছে অস্থায়ী কাঁচাবাজার। ক্রেতা-বিক্রেতা সবাই মূল সড়ক ব্যবহার করে। একই সঙ্গে সড়কের দুই পাশের মানুষ ঝুঁকি নিয়ে যত্রতত্র পারাপার হয়। এ ছাড়া সড়কে মাইক্রোবাস, সিএনজিচালিত অটোরিকশাসহ তিন চাকার বাহনগুলো দাঁড়িয়ে থাকে। ফলে এখানে যানজট লেগে থাকে।
চান্দিনা : মহাসড়কের চান্দিনা এলাকায় যানজট হওয়ার অন্যতম কারণ সড়কের দুই পাশে শতাধিক ফলের দোকান, মিষ্টির দোকান, বেকারি ও অস্থায়ী কাঁচাবাজার। একই সঙ্গে এই মহাসড়কের পাশে যত্রতত্র মাইক্রোবাস ও তিন চাকার পরিবহনগুলো দাঁড়িয়ে থাকে। কুমিল্লা থেকে ঢাকাগামী বাসগুলো এখানে দীর্ঘক্ষণ দাঁড়িয়ে যাত্রী তোলায় যানজট তৈরি হয়। একই সঙ্গে এই মহাসড়কটির দুই পাশে দুটি সংযোগ সড়ক মিলিত হয়েছে। এই দুই সড়কের যানবাহনও মূল সড়কে যানজট তৈরি করে।
নিমসার : মহাসড়কের এই স্থানে যানজটের অন্যতম কারণ পাইকারি বাজার ও কাঁচামালের আড়ত। ঢাকা থেকে এই মহাসড়কটি নিমসারের একটু আগে পৃথক লেন হয়েছে। আর এই পৃথক লেনের মধ্যখানে আধা কিলোমিটার দীর্ঘ এই পাইকারি বাজার গড়ে উঠেছে। এখানে মধ্যরাত থেকে সকাল ১০টা পর্যন্ত যানজট লেগেই থাকে বলে জানান স্থানীয় আড়তদাররা। তারা বলেন, মধ্যরাত থেকে কাঁচামালের কেনাবেচা শুরু হয়। এরপর ট্রাকে শাকসবজি তোলা হয়। এসব মালামাল সরবরাহের জন্য শতাধিক ট্রাক প্রায় এক সময়ে আসায় রাস্তা বন্ধ হয়ে যায়। এই যানজটের রেশ থাকে দুপুর পর্যন্ত। এ ছাড়া দিন-রাত বড় বড় ট্রাকের দখলে থাকে নিমসার বাজারটি।
পদুয়ার বাজার বিশ্বরোড : কুমিল্লা পদুয়ার বাজার বিশ্বরোডে ইউটার্নের কারণে যানজট লেগে থাকে। কুমিল্লা ইপিজেডসহ অন্যান্য শিল্পপ্রতিষ্ঠানের গাড়িগুলো ঢাকায় আসতে এই স্থানে ইউটার্ন করতে হয়। একই সঙ্গে ঢাকা- নোয়াখালী-চাঁদপুর সড়কের বাস, মিনিবাস, ট্রাক, কাভার্ড ভ্যানসহ সব ধরনের পরিবহনকে এ ইউটার্ন ব্যবহার করতে হয়। ঢাকা ও চট্টগ্রাম থেকে আসা পরিবহনগুলোকে ইউটার্নের সময় দাঁড়িয়ে থাকতে হয়। এ ছাড়া কোটবাড়ী বিশ্বরোডে কুমিল্লা থেকে আসা আন্তজেলা বাসগুলো মূল সড়কে দাঁড়িয়ে যাত্রী তোলায় এখানে যানজট লেগেই থাকে।
চৌদ্দগ্রাম : মহাসড়কের সুয়াগাজী বাজারে যানজটে পড়তে হয়। এ স্থানে কাঁচাবাজারসহ স্থায়ী বাজার রয়েছে। এই সড়ক দিয়ে একটু সামনে যেতে পড়ে মিয়াবাজার। এখানেও স্থায়ী বাজার রয়েছে। আরেকটু সামনে গেলে চৌদ্দগ্রাম বাজার। এই তিনটি বাজারের কারণে মূলত মহাসড়কে তৈরি হয় ভয়াবহ যানজট।
জানা গেছে, সড়কটির গুরুত্ব বিবেচনায় ২০০৬-২০১৬ মেয়াদে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক দুই লেন থেকে বাড়িয়ে চার লেন করা হয়। খরচ হয় ৩ হাজার ৮১৬ কোটি ৯৪ লাখ টাকা। তবে কাটেনি সংকট। এর মধ্যে ২০১৩ সালে এ মহাসড়ক সরকারি-বেসরকারি অংশীদারির (পিপিপি) ভিত্তিতে এক্সপ্রেসওয়ে করার সিদ্ধান্ত হয়। গত বছরের অক্টোবরে পিপিপি পদ্ধতিতে প্রকল্পটি বাতিল করা হয়। বর্তমানে চার লেনবিশিষ্ট মহাসড়কটি স্থানীয় যানবাহনের জন্য পৃথক লেনসহ ১০ লেন করার পরিকল্পনা নিয়েছে সরকার। সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের সচিব এবিএম আমিন উল্লাহ নুরী বাংলাদেশ প্রতিদিনকে বলেন, ১০ লেনের মধ্যে চার লেন ঢাকা-চট্টগ্রাম যাতায়াতের জন্য ডেডিকেটেড থাকবে। এ ছাড়া অনেকগুলো ওভারপাস, আন্ডারপাস, ইউলুপ নির্মাণ করা হবে।
এ ব্যাপারে পরিবহন বিশেষজ্ঞ ও বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) অধ্যাপক ড. সামছুল হক বাংলাদেশ প্রতিদিনকে বলেন, এক্সপ্রেসওয়ে ছাড়া ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক ১০ লেন করেও লাভ হবে না। প্রতিটি মোড়ে যানজট হবেই। আমাদের দরকার এক্সপ্রেসওয়ে, যেখানে কোনো বাধা থাকবে না। কোনো পরিবহন বা মানুষ অনুপ্রবেশ করতে পারবে না। গাড়ি নিজস্ব গতিতে চলবে। তিনি বলেন, ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক অর্থনীতির মেরুদণ্ড। এই মহাসড়কটি এক্সপ্রেসওয়ে করতেই হবে। সড়ক যত প্রশস্তই করেন না কেন মানুষ ও পরিবহন অনুপ্রবেশ করবেই। শুধু লেন বাড়ালে তা হবে সুসাইডাল কেস। পৃথিবীর অন্যান্য দেশ মেরুদণ্ডখ্যাত সড়কগুলো এক্সপ্রেসওয়ে করছে। একই সঙ্গে ঢাকা-মাওয়া এক্সপ্রেসওয়ে নির্মিত হয়েছে। সেখানে যত্রতত্র মানুষ ঢুকতে পারছে না, যানজটও তৈরি হচ্ছে না। আমরা তা থেকে শিক্ষা নিচ্ছি না কেন? ২০১৫ সালে এই মহাসড়কটি এক্সপ্রেসওয়ে মানে তৈরি করার সুযোগ ছিল। এ জন্য দুই পাশে সার্ভিস লেন ও যানজটপ্রবণ মোড় বা হাটবাজার এলাকাগুলোয় ফ্লাইওভার, ইন্টারচেঞ্জের মতো অবকাঠামো তৈরি করলেই হতো। খরচও খুব বেশি হতো না। ওই সময় কর্মকর্তাদের উদাসীনতার কারণে হয়নি।
